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鋼梁“會師”1 號墩
崇啟公鐵長江大橋非通航孔鋼梁頂推完成
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本報訊 12月8日晚，滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋非通航孔鋼梁頂推最后7米圓滿完成，并與日前頂推到位的主通航孔南邊跨鋼梁在主橋1號墩“勝利會師”。這標志著我國長江上最長、最重的鋼梁頂推施工工藝創造了一項新的紀錄,也為我國同類型橋梁施工技術提供了成功經驗。
崇啟公鐵長江大橋南側江中的非通航孔橋11孔鋼梁架設采用了桿件散拼、吊裝、頂推施工工藝，非通航孔橋鋼梁總長1205.4米，鋼梁總重3.89萬噸，分86個節間，進行13輪（次）頂推。主通航孔992米，以3、4號墩為中心，各有兩個邊跨，架設鋼梁采用整節段吊裝、焊接、頂推施工工藝，北邊跨14個節段，頂推后與北引橋接壤；南邊跨15個節段，頂推后與非通航孔鋼梁接壤，此次是全橋最后一次頂推，長度7米。后續將進入中跨3、4號墩鋼梁吊裝施工，一邊6吊，與斜拉索安裝和橋面板鋪設同步進行，預計明年“五一”前跨中合龍。
崇啟公鐵長江大橋是滬渝蓉高鐵控制性工程，采用無砟軌道設計，精度控制要求高，鋼梁拼裝線型控制嚴格，頂推設備數量多、同步控制難度大。項目團隊應用自主研發的多點自適應同步頂推控制系統，通過控制中心達到了模數驅動、一鍵頂推、自動糾偏、智能預警，實現了鋼梁頂推的全過程智能操作、精準到位。據現場負責人張曉波介紹，頂推過程中保證鋼梁偏位不超過20mm，每次頂推行程最后1.0m進行糾偏精調，保證下一次頂推開始時鋼梁偏位在10mm以內，同時，后續節段拼裝時線型順接，拼裝線型最大偏差不超過10mm，一旦偏位值達到預設警戒值，系統就會自動啟動糾偏程序，調回正常范圍，確保千米級鋼梁、毫米級精度順利就位。
（通訊員 雷大可 崔永興 王世琪 楊濤）